MG GT de 1972

Vous rêvez de filer à l’anglaise, d’une voiture qui décoiffe et vous désirez rouler autrement ? C’est donc une MG qu’il vous faut.

La ligne rétro de cette petite « So British » ne prend plus une ride car elle est unique. Elle a fait le bonheur d’une génération de jeunes gens BCBG. Aujourd’hui c’est une voiture recherchée mais accessible.

La production de la MGB débute le 22 mai 1962

Sortie en 1962, la MG B succède à la MG A dont la ligne tout en rondeur passait de mode. A l’inverse, abandonnant le châssis classique, la carrosserie de la MG B fait appel à une caisse autoporteuse ( emboutie ), aux lignes plus tendues. La production débute le 22 mai 1962. La première MGB de série est produite sous le numéro de châssis G-HN3 101 . Il s’agit d’un cabriolet ( roadster ), animé par un moteur 4 cylindres en ligne 8 soupapes, de 1 798 cm3, offrant 95 ch.

La MG B est dotée d’une caisse autoporteuse ( emboutie ),

Plus habitable que le modèle précédant, plus confortable aussi, l’équipement comporte des lève-vitres ( manuel faut pas exagérer ) et une capote. Mais c’est en 1965 qu’apparaît sur le marché le coupé MG GT. Sa ligne a été retouchée par Pininfarina.

Lignes plus anguleuses

Le nouveau venu est toujours doté du 4 cylindres 1.8 mais le principale changement se fait dans l’habitacle ; Celui-ci offre maintenant 4 places ( 2+2 ) et un espace plus important de coffre pour les bagages. Le pare-brise est plus haut, l’intérieur un peu plus cossu mais la rançon se montre lourde : le coupé rend 100 kg au roadster. Et la sanction tombe : Les ventes du coupé GT sont moins bonnes que celles du roadster. Il est vrai que le plaisir de conduite n’est pas comparable… Les cheveux ne sont plus au vent…

La conduite à droite ne se montre pas une grande gène sur les routes de Provence
Le confort demeure spartiate
4 cylindres 1.8 L
Double carburateur SU
Porsche 911 SC 204 ch

Porsche 911 SC 204 ch

Arrivée sur le marché en 1980 alors que la marque s’oriente d’un point de vue technique vers le tout à l’avant, la Porshe 911 SC, fidèle au concept cher à Ferry Porsche conserve l’architecture et la silhouette de la célèbre lignée. Cette nouvelle Porsche relance la carrière du modèle phare de Porsche. Malgré une ligne au design réactualisé, la Porsche 911 SC se « pilote » comme les anciennes 911…

Il aura fallu l’insistance de Ferry Porsche au près du directeur Ernst Fuhrman pour maintenir la 911 au catalogue de la marque à la fin des années 70. En effet, tous les constructeurs ou presque avaient abandonné la configuration avec le moteur arrière. Même la firme de Stuttgart leur avait emboîté le pas avec les 924 et 928 dont le moteur situé sous le capot avant était refroidi par eau. Ces deux modèles étaient pressentis à l’époque pour remplacé les 911 !

La 911 SC conserve l’architecture et la silhouette de la célèbre lignée.

En août 1977, la Porsche 911 SC fait son apparition sur le marché. La nouvelle venue remplace à la fois la S et la Carrera (d’où son apellation de S-Carrera). En fait, elle emprunte à l’une et à l’autre car elle utilise les éléments mécaniques de la Carrera 3.0 et l’esthétique notamment les ailes élargies de la S. Toutefois elle offre une puissance de 180 chevaux un poids en hausse ( 1160 kg ). En août 1979, la puissance passera à 188 chevaux, puis à 204 chevaux en août 1980. C’est ce millésime que nous avons eu entre les mains.

La filiation avec les modèles précédents ne fait aucun doute tant d’un point de vue extérieur qu’une fois installé dans l’habitacle. Extérieurement n remarque en premier les pare-chocs dotés d’une grosse bande noire en caoutchouc pour répondre au marché US puis les rétroviseurs peint aux couleurs de la caisse. ( L’aileron était proposé en option à 25 000 F quand même ) Enfin, poignées et entourages de porte sont peints en noir mat. L’intérieur est typiquement Porsche : volant trois branches en cuir, tableau de bord à cinq cadrans et console centrale.

Le flat 6

Pour sa motorisation, la Porsche 911 SC fait appel au 6 cylindres à plat 3 litres moteur type 930/03) emprunté à la Carrera 3L. ( 2994 cm3 alésage 95 mm, course 70, 4 mm, soupapes de 49 mm à l’admission et de 41,5 mm à l’échappement ). Le carter est en alu, matériau certes plus lourd, mais qui offre une rigidité supérieure à celui alliage en . L’embiellage a été revu notamment avec un nouveau vilebrequin, tête de bielle de plus grand diamètre. Au mois d’Aout 80, la 911 Sc reçoit un allumage et une injection Bosch K-Jetronic, quelques modifications au niveau du circuit d »alimentation qui font passer la puissance à 204 ch à 5900 tr/mn pour un couple de 267 Nm, obtenus un peu plus haut à 4300 tr/mn. La boite manuelle (type 915/62) s’avère parfaitement étagée et pas si difficile à manier qu’on peut le dire,.

La suspension avant est confiée à un système McPherson et à des bras tiré à l’arrière. A l’origine, les pneumatiques à l’avant sont des 185/70 VR 15 et à l’arrière 215/60 VR 15 ou 16 pouces en option. A partir de 1981, on peut commander en option des 205/55 VR 16 et 225/50 VR 16 avec les jantes Fuchs.

Les 911 furent longtemps dépourvues de barres anti-roulis d’origine (disponible en option.) Ce n’est pas le cas de la SC qui est dotée de barres de diamètre conséquent tant à l’avant qu’à l’arrière.

Remerciements à Pierre Arthaud pour nous avoir permis la réalisation de cet article dans les meilleures conditions. ( Laporscherie.eu )

Jaguar XJ6 X300 (1994 -1997 )

Considérée comme une évolution de la XJ40, la Jaguar XJ6 X300 reste dans la tradition des berlines de luxe fabriquées à Coventry. Celle-ci demeure d’une conception très classique avec même un certain retour aux sources notamment par des formes plus arrondies et à nouveau des phares ronds qui encadrent une calandre reliftée

Première XJ produite entièrement sous l’égide de Ford, La Jaguar mouture 1994 conserve son appellation ; XJ6 ou X300 . Née sous le crayon de Geoff Lawson, les lignes de l’X300 ont été profondément remaniées. Moins anguleuses que celles de l’Xj 40, elles se montrent plus rondes sur l’ensemble. La calandre est à nouveau encadrée par des phares rond et le grand capot plat est remplacé par un nouveau aux formes galbées. A l’arrière, les ailes ont été remodelés et dotées de nouveaux blocs feux.

Dans l’habitacle, peu de changement. Certes la planche de bord et la console centrales ont été revues mais l’on reste dans le standard confortable et luxueux de la firme anglaise. Les assises en cuir offrent un confort extraordinaire.

D’un coté technique, comme les générations précédentes de XJ, la suspension tant à l’avant qu’ à l’arrière est de type indépendante par triangle superposés. C’est donc coté moteur qu’il faut chercher les évolutions. Si les moteurs proposées, un 3,2 L et un 4,0L sont identiques à la version précédente, les évolutions se font sur des équipements périphériques qui améliorent sensiblement les performances.

La série X300 a été proposée en différentes versions, finitions, empattements et surtout motorisations. Ainsi, on peut distinguer entre autres modèles, la Sovereign soit en 3,2 L soit en 4,0 L , le modèle sport avec des roues plus larges, sièges ergonomiques et suspension plus rigide et la XJ 12 et les deux Daimler, la Vanden Plas et le cabriolet Daimler . Une série spéciale, Century a été commercialisé en 1996 pour commémorer le centenaire du nom de Daimler.

Caractéristiques techniques Jaguar X300 (1995-1997)

Moteur

Moteur : 6 cylindres en ligne

Energie : Essence

Disposition : Longitudinal avant

Alimentation : Gestion intégrale

Suralimentation : Compresseur Eaton + intercooler

Distribution : Double arbre à cames en tête

Nombre de soupapes ; 4 par cylindre

Alésage & Course : 91.0 x 83.0 mm

Cylindrée : 3239 cc

Compression : 10;0

Puissance : 219 chevaux à 5000 tr/min

Couple: 32,1 mkg à 4500 tr/min

Transmission

Boite de vitesse : Auto 4 rapports

Type :Propulsion

Châssis

Direction : Crémaillère, assistée

Suspensions : AvTriangles superposés

Suspensions : ArTriangles superposés

Freins avant : Disques ventilés

Freins arrière : Disques ventilés

ABS : Serie

Pneus avant : 255/45 ZR17

Pneus arrière : 255/45 ZR17

Dimensions

Longueur : 502 cm

Largeur : 180 cm

Hauteur : 130 cm

Coffre : 410 litres

Poids : 1800 kg

Jaguar XJ III 1979-1992

Malgré la ressemblance avec le modèle précédent, la mouture Jaguar XJ version 1979 est belle est bien une nouvelle auto. Commercialisée au printemps 79, soit il y a presque 35 ans, elle s’affiche aujourd’hui comme une voiture de grande classe accessible à un prix très raisonnable.

Nouvelle calandre et pare-chocs plus massif permettent d’identifier la XJ III au premier coup d’œil

La XJ « Série 3 » fait son apparition au mois de mars 1979 en remplacement du modèle de 1973. Les lignes de la nouvelle carrosserie sont dessinées par Pininfarina qui réussit à conservé un look ressemblant à s’y méprendre avec le millésime précédent. Cependant, la carrosserie est belle et bien novatrice et ne reprend presqu’aucun embouti de l’ancienne caisse. Et si l’on regarde de plus près on remarque vite les différentes modifications : en premier les pare-chocs massifs et la nouvelle calandre puis le pare-brise plus incliné. De fait, le pavillon se montre plus fuyant. Ensuite se dont des détails comme les déflecteurs aux portes avant qui sont supprimé. Comme pour chaque nouvelle venue, les poignées ont évoluée et sont maintenant encastrées. Enfin les blocs optiques et les feux arrières sont différents.

L’habitacle change très peu mais en revanche il est particulièrement soigné quelques soit la version et la finition. coté mécanique, le moteur 4.2 litres est repris toujours doté d’une injection Bosch L.Jetronic, celle montée sur les dernières séries 2, tandis que le 3.4 litres à carburateurs n’évolue pas. Le V12 demeure également le même. Pendant les 5 ans de sa commercialisation la XJ 6 sera plusieurs fois retouchée. En 1981 c’est le moteur V12 qui reçoit les attentions des ingénieurs avec une nouvelle culasse. Puis en 1982, l’habitacle est remanié notamment au niveau de la console centrale. La finition Sovereign, disponible en 6 et 12 cylindres, est signée Jaguar et la luxueuse Vanden Plas HE devient une Daimler.

La planche et la console ont été remaniées.

Contrairement aux idées reçues, la Xj 6 se montre fiable pour peu que sont entretien soit régulier. Toutefois lors de son acquisition quelques points sont particulièrement à surveiller.

Citroën 11 BL Traction avant 1954

« En avant » pour le passé pourrait être le titre de cet article. En effet, avec la Citroën 11 BL ou familièrement la « onze » c’est encore une fois une page d’histoire que l’on relit avec plaisir. Assurément, la traction reste une légende mais aussi une automobile attachante. En avance sur son temps, la traction inaugurait des principes qui sont encore d’actualité aujourd’hui.

Citroën Traction dans la circulation
Malgré son âge, la traction se faufile dans le trafic.

L’histoire de la Citroën Traction , c’est un peu celle de la France , une liaison entre les années difficiles de l’avant guerre et la période faste de l’après guerre en prenant en compte le rôle jouer par ces autos à la libération. Réquisitionnée par l’armée française, puis par l’armée allemande dès 1940, la Traction est adoptée par les forces de la France Libre et elle sera présente sur de nombreux théâtres d’opération.

De fait, il semble logique que la Traction bénéficie d’une image « patriotique » encore reconnue. Mais il ne faut pas négliger que la Citroën était une voiture très en avance sur son temps d’un point de vue technique.

Face avant de la traction avant
La calandre très reconnaissable

Étudiée et mis au point en dix huit mois seulement, la Traction était destinée à redresser les finances du constructeur qui étaient au plus bas en 1934 . Et pourtant, André Citroën a osé un pari technique. Issue de la mode du Streamline Moderne, les lignes de la nouvelle venue tranchent ouvertement avec la Rosalie et même avec celles des autos proposées par la concurrence. Elles sont l’œuvre du designer Flaminio Bertoni qui dessinera plus tard également les carrosseries de la 2CV, de l’Ami 6 puis de la DS. Mais si la Citroën est présentée comme la voiture ayant adoptée la traction avant ( technique déjà employée sur d’autres autos de l’époque made USA ) elle dispose en revanche d’autres particularités rares notamment un châssis monocoque qui deviendra un standard quelques années plus tard. Conçue trop rapidement, la traction a connu quelques déboires techniques au début de sa commercialisation. Cependant, elle fût fiabilisée très rapidement

Notez la capot de la malle.

La Citroën 11 BL sera produite de 1937 jusqu’en 1941 et déclinée en berline, coupé et cabriolet. En 37, seulement quelques exemplaires sorte de la chaîne. A la libération, la production reprendra avec des pièces stockées. Moyennant quelques changements, la 11 poursuit sa carrière jusqu’en 1957. Cependant, après l’interruption de la production, la traction subira quelques modifications mineures touchant les sabots d’aile, les pare-chocs, et l’intérieur de l’habitacle.

Le grand volant cerclé bois, et une planche de bord en métal.

une traction de 1954

Millésimée 1954, cette voiture était sur le parc occasion de Velorgues Automobiles . C’est une 11 chevaux, encore dans son jus en ce qui concernait la présentation mais dans un parfait état mécanique attesté d’ailleurs par les nombreuses factures présentés par l’ancien propriétaire et par un contrôle technique récent . L’habitacle avait reçu une nouvelle sellerie rouge du plus bel effet.

Les sièges ont été refaits en tissus rouge.

Le grand volant cerclé bois se tourne somme toute assez facilement. Rappelons que la direction à crémaillère n’est pas assistée. Le levier de de commande de boîte, situé à la planche de bord déconcerte au départ mais les trois vitesses se passent à merveille. Malgré son âge respectable l’auto s’avère véloce. Certes ce n’est pas une GTI mais on peut se maintenir aisément dans la circulation.

L’acquisition d’une traction fait appel à une certaine philosophie car si la voiture offre énormément, elle demande en échange certaines attentions. Entretien, réglages moteur. Prendre son temps pour faire chauffer la mécanique avant de démarrer est aussi un impératif. Enfin, le freinage n’est pas comparable à une auto moderne.

Pour les point plus qui feront craquer, la sonorité reconnaissable et ce plaisir de rouler en ancienne.

Daimler XJ Double Six

Daimler XJ Double Six

La Daimler XJ Double six était, lors de sa commercialisation, le plus luxueux des modèles proposés par Jaguar. Véritable salon roulant, cette berline était dotée d’une puissante motorisation V12 de 310 ch. Reconnaissable à sa calandre striée entres autres signes ostentatoires, la Daimler demeure encore aujourd’hui l’une des Jaguar les plus recherchée.

Ma Double 6 est reconnaissable à sa calandre striée

Née à l’origine sous le crayon de William Lyons, les lignes des premières Jaguar XJ se voulaient élégantes et affinées alliant le modernisme aux traditions et aux performances routières. Et si depuis 1968 les modèles de XJ se succèdent, elles demeurent fidèles à cet esprit. Commercialisée à partir d’octobre 1986, la Jaguar XJ 40 avait pour vocation d’assurer la relève des vieillissantes XJ série 3. A sa sortie, la nouvelle génération est proposée en 3 finitions ( Normale, Sovereign et Daimler ) et en deux motorisations 6 cylindres en ligne, l’une de 2,9 L et la seconde de 3,6 L. Si une version V12 demeure encore au catalogue, il s’agit toujours de la XJ série 3 et pour cause, l’architecture de la nouvelle caisse ne permettait pas d’implanter le V12 5,3 L issu de la type E série 3. En fait, ce n’est qu’en 1993 que la XJ reçoit le V12 qu’elle mérite. Il s’agit d’un ohc V12 de 6.0/ ( 5993 cc ) développant une puissance de 318 chevaux à 5400 tr/min pour un couple de 47.2 mkg obtenu à 3750 tr/min. Ce moteur est accouplé à une boite Auto à 4 rapports. D’une architecture à 60°, avec 2 simples arbres à cames en tête était doté d’une gestion électronique.

Le moteur ohc V12 de 6.0/ ( 5993 cc )

Daimler Double Six : le grand luxe

Pour être à la hauteur de cette motorisation hors du commun, il fallait une finition et une appellation tout aussi exceptionnelle : « Daimler Double Six » Et c’est un fait que cette Jaguar en jette. Les options ne sont pas légions car la Daimler bénéficie d’une dotation réservée aux plus luxueuses des berlines de luxe. Certes à l’extérieur, certains détails s’avèrent même ostentatoires. Les chromes, les jantes, les sigles, la calandre striée spécifique jusqu’à la couleur des feux ! Toutefois l’oeil du passionné remarquera le toit ouvrant de série sur ces modèles. Dans l’habitacle, c’est le raffinement à l’anglaise avec une ambiance feutrée et chaude : Cuir alpaga aux choix, Ronce de noyer… les couleurs assorties se montrent flatteuses A l’arrière, les sièges sont séparés et les passagers ont à leur disposition chacun la fameuse tablette.

La planche de bord est dotée de l’instrumentation incontournable sur une version de ce niveau de finition. Pour simplifier l’énumération, il y a tout ce que l’on peut désirer en passant par le cruise control, l’option conduite sport à la boîte de vitesse.

La console centrale

Certes, la vocation de la Daimler Double six n’est pas d’emprunter les routes étroites du Vaucluse, pied dedans. Non, son air de jeu c’est plutôt les longs trajets autoroutiers, les belles routes prises à allure modérée pour laisser le temps de se faire admirer. Car, nonobstant sa gourmandise en carburant, il faut reconnaître que cette anglaise à un charme fou. Si vous désirez passer inaperçu, ce n’est pas cette voiture qu’il faut choisir. En effet les têtes se tournent sur son passage. Une fois sur l’autoroute, le grand vaisseau croise en silence selon la vitesse autorisée de 130…. jusqu’à 250 ( bridage ) et cela en offrant un confort pullman aux passagers. Enfin pour finir ce tableau idyllique ou presque, signalons que sur la carte grise le constructeur indiqué est bien « Daimler » et non Jaguar et que les chiffres imprimés derrière la mention fiscaux laissent rêveurs.

Cette voiture a été vendu par Velorgues Automobiles en 2013

Daimler XJ 40 1986 – 1994

Les lignes de la carrosserie demeurent dans l’esprit des modèles précédents.

Commercialisée en 1986, la Jaguar Daimler XJ 40 est une voiture luxueuse confortable et grande routière. Si elle n’a pas été épargnée par la fiscalité, il faut rappeler ici qu’elle est dotée du 6 cylindres de 4,0 L. La XJ 40 est devenue au fil des années une voiture très accessible pour qui désire rouler en ancienne.

La Jaguar XJ 40 s’inscrit dans la lignée des XJ en remplaçant la XJ série III. Si le développement de cette nouvelle mouture commence dès 1970, la nouvelle venue ne sera commercialisée qu’en 1986, lors du British International Motor Show . Quoique plus anguleuses, les lignes de la carrosserie restent dans l’esprit des modèles précédents. Mais les ressemblances s’arrêtent là car il s’agit bien d’une voiture entièrement nouvelle.

Finition Sovereign pour cette Daimler

Pour l’assemblage de cette dernière, la firme britannique a mis l’accent sur la simplification du processus de construction ; moins de pièces de carrosserie, d’où un gain de poids non négligeable en rapport au modèle précédent, augmentation de la rigidité du châssis pour une meilleure tenue de cap et enfin réduction du bruit dans l’habitacle rendent la voiture plus sure et plus confortable. Si le style, comme nous l’avons dit, demeure dans l’esprit de la Jaguar XJ 40, il se distingue en revanche par quelques différences notables. Ainsi la calandre a été remaniée et les phares ronds individuels ont été remplacés par des optiques rectangulaires.

les phares ronds individuels ont été remplacés par des optiques rectangulaires

L’intérieur de l’habitacle a lui aussi reçu un restyling de bon goût et reçoit une instrumentation plus moderne avec entre autres le passage à un tableau de bord numérique (toutefois les ‘instruments demeurent analogiques.) Le cruise control se montre pratique même si les premières expérimentations se sont avérées assez compliquées. En fait ce n’est qu’une habitude à prendre dans le maniement de cet équipement qui ont peut le dire, nous a évité déjà plusieurs PV…

Le maniement du cruise control se montre pratique une fois que l’on a pris l’habitude.

Propulsé par une excellente motorisation ( six cylindres inline-six AJ6 moteur, qui a remplacé l’unité XK6 utilisé dans XJs antérieures ) notre XJ 40 se montre une grande routière notamment sur les grands axes autoroutiers. En revanche, la XJ se montre un petit peu moins à l’aise sur les petites routes sinueuses en raison de sa suspension un peu molle de série. Mais ceci dit la XJ 40 n’est pas une sportive mais plutôt un salon mobile apte à avaler les kilomètres des longs trajets.

La Daimler XJ 40 offre un grand confort aux passagers arrières

Nos impressions.

Pour qui aime rouler en ancienne, de plus en père de famille tranquille la XJ 40 se révèle une auto fabuleuse. Sur la place du marché, elle est remarquée et les gens qui n’hésitent pas à venir la regarder de près. Enfin, c’est une voiture qui ne se montre pas dispendieuse à l’achat : environ 4000€ et encore à ce prix là on peut être exigeant sur l’état exceptionnel de la convoité.

Fiche technique Jaguar XJ 40

Moteur : 6 cylindres en ligne Energie : Essence

Disposition : longitudinal avant

Alimentation : électronique gestion intégrale

Distribution : Double arbre à cames en tête

Nombre de soupapes: 4 par cylindre

Alésage & Course : 91.0 x 102.0 mm

Cylindrée : 3980 cc

Compression : 9.5

Puissance : 223 chevaux à 4750 tr/min

Couple : 38.4 mkg à 3650 tr/min

Transmission Jaguar XJ40 4.0 (1990-1994)

Boite de vitesse Auto 4 rapports

Type : propulsion

Châssis Jaguar XJ40 4.0 (1986 -1994)

Direction : Crémaillère, assistée

Suspensions Av : Triangles superposés

Suspensions Ar : Triangles superposés

Freins avant : Disques ventilés

Freins arrière : Disques

ABS de série

Pneus avant : 220/65 VR390

Pneus arrière : 220/65 VR390

Dimensions Jaguar XJ40 4.0 (1986-1994)

Longueur : 499 cm

Largeur : 180 cm

Hauteur- : cm

Coffre : 430 litres

Poids : 1770 kg

Rapport Poids/Puissance : 7.93 kg/cv

Vitesse max : 222 km/h

Consommations

Sur route : 11.8

Sur autoroute: 12.3

En ville 17 l

DE Tomaso Longchamp  1975

DE Tomaso Longchamp 1975

Rare et coûteuse la De Tomaso Longchamps est une auto recherchée par les collectionneurs

Commercialisée en 1972 par De Tomaso, la Longchamp est une GT rare et méconnue. A l’époque, elle visait à concurrencer la Mercedes 450 Sl sortie quelques mois plus tôt. Une sorte de récidive car l’artisan constructeur de Modène avait déjà piétiné les plate-bandes de la Jaguar XJ avec son modèle Deauville, une berline à la présentation luxueuse dotée d’une V8 Ford

Luxueux coupé 2+2, la De Tomaso Longchamp commercialisée en 1972 avait la tâche de compléter la gamme en faisant la liaison entre la luxueuse berline «Deauville « et la très sportive De Tomaso Pantera. Rivale avouée de la Mercedes Benz 450 SLC, les lignes de la De Tomaso Longchamp étaient issues d’un concept-car dessiné par Tom Djaarda et présenté en 1969 pour Lancia sur la base d’un Flaminia. Ce projet n’avait pas abouti suite au racha de Lancia par le groupe Fiat et il fût récupéré Alejandro De Tomaso qui demanda à Tom Djaarda de le remanier en utilisant une banque d’organe mécanique à commune aux différents modèles de la marque notamment le fameux V8 Ford de 5,7L. Celui-ci, déjà sur la Pantera et la Deauville se montrait fiable et robuste. Gavé par un carburateur quadruple corps, il développait 300 ch pour un couple de 46 mkg obtenu dès 4000 tr/mn. Pour passer la puissance aux roues, celui-ci était accouplé à une boîte à vitesses automatique Ford Cruise-o-Matic à 3 rapports. ( une boîte manuelle à 5 vitesses était également proposée. )
Nonobstant la motorisation la Longchamp utilisait les mêmes éléments de suspension, les quatre ressorts hélicoïdaux et les quatre amortisseurs de la berline Deauville dont elle dérive.

La Detomaso Longchamps est un coupé 2+2

Une structure monocoque

L’architecture de la Longchamp s’appuie sur une structure monocoque. et les lignes s’avèrent assez classiques pour l’époque. A l’exception de la calandre, affublée en son milieu du sigle T et les prises d’air latérales, les lignes sont sobres dans l’air du temps des années 70, certains reprochent un manque de caractère. En revanche, la Longchamp était appréciée pour son habitabilité. En effet, si les places arrière sont celles d’une 2+2, celles-ci ne sont pas réservées qu’aux enfants comme c’est souvent le cas sur ce type de modèle. La malle de coffre offre aussi l’avantage d’un volume conséquent, pratique pour y déposer sacs de voyages et valises.

L’aménagement est dans un esprit sportif, volant trois branches cerclé bois, place de bord à l’instrumentation plus que complète avec tachymètre jusqu’à 300 km/h compte tours, montre une dotation très complète.

La conduite agréable offre un tempérament plus GT que sportif. Les performances sont très honorables car le V8 est bien présent. Toutefois sa consommation freine vite les ardeurs des conducteurs fougueux. Il faut compter un bon 17/18 litres et encore si l’alimentation est bien réglé !

L’habitacle propose un intérieur cossu

L’achat

La De Tomaso Longchamp a été produite à seulement 375 exemplaires et donc se montre assez rare sur le marché de l’occasion aujourd’hui. Vous l’avez compris ce qui est rare est chère. De fait il vous faudra débourser entre 35 000 et 50 000 euros pour acquérir un très bel exemplaire.

En ce qui concerne l’entretien, c’est celui d’une ancienne. Vidange huile moteur tous les 10 000 km, et la boîte tous les 40 000 km. Il faut vérifier l’état des silent blocs et les remplacer si nécessaire. Cependant certaines pièces deviennent difficiles à trouver.

MOTEUR

Type : 8 cylindres en V à 90° 16 soupapes
Distribution : entraînement par chaîne 1 arbre à cames central
Position : longitudinal AV
Alimentation : carburateur quadruple corps
Cylindrée (cm3): 5 763
Alésage x course (mm) : 101,6 x 88,9
Puissance maxi (ch tr/mn) : 300 à 6 000 (330 à 6 000)
Puissance spécifique (ch/L) : 52,05 (57,26)
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 46 à 4 000 (49 à 3 500)
Couple spécifique (mkg/L) : 7,98 (8,50)

TRANSMISSION

Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle ou 3 automatique
Poids : 1 670 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,56 (5,06)
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés
Pneus Av-Ar: Michelin 215/70 VR 15 (Pirelli P7 225/50 à l’AV et 285/50 VR 15 à l’AR)

PERFORMANCES

Vitesse maxi (km/h): 240 (260)
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 7,8 (6,9)
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 17

Jaguar 240/340 Mark I & II

Dernières évolutions des «Sport Saloon» Jaguar Mark 1 puis Mark II, les modèles 240 et 340 proposés à partir de 1967 par la firme ont longtemps été considérées comme des «Jag» au rabais malgré un charme certain, des lignes plus fines mais toujours fidèles. Certes les raffinements de série sur les modèles précédents notamment la sellerie cuir ne sont là qu’en option. Mais quand même c’est bien à une jaguar que l’on a à faire.

En 1965, Jaguar pense à la relève de la Mark II dont les ventes s’essoufflent avec l’arrivée notamment de la gamme S. La marque anglaise qui n’a toujours produit que des modèles à vocation sportive ou des berlines de luxe étudie la production d’un modèle plus économique. En fait, conservant les lignes des Mark II et pour cause la caisse est identique, la nouvelle Jaguar devrait être doté d’un moteur 4 cylindres. Histoire de faire quelques substantielles économies les pare-chocs seront affinés, les antibrouillards remplacés par des grilles et les roues se verront affublées de jantes pleine en tôle.
En fait, la nouvelle Jaguar sera équipée du fameux 6 cylindres XK car le moteur prévu ne verra jamais le jour. Cependant, la cylindrée sera revue à la baisse par la diminution de la course. C’est ainsi que ce moteur affiche dorénavant une cylindrée de 2,4 L (2483 cm3) pour 133 ch à 5 500 tr/mn. Il est accouplée à une boîte manuelle à quatre vitesses Jaguar ou une boite automatique à trois rapports d’origine Borg-Warner. Le 2,4 l n’est pas à la peine pour emmener la 1,4 tonne de ce salon roulant, il ne montre pas non plus une vélocité époustouflante.

So british

Dans la tradition de la marque, l’habitacle se veut cossu et élégant même si le simili a remplacé le beau cuir. (les importations en France seront doté cependant de l’option cuir dans une grande majorité.). La ronce de noyer est omni présente et, l’on peut retrouver en option, tous les signes de richesses qui font le charme des MarkII comme les fameuses tablettes abattables dans les dossiers des fauteuils avant. Installé derrière le grand volant (réglable en profondeur) la position de conduite s’avère très confortable. L’instrumentation est complète et très visible. Les commandes tombent sous la main car l’ergonomie se montre parfaite selon les critères de l’époque.
Alors cette Jaguar du « pauvre» se montre bien née et dans la lignée des grandes de la marque au félin. Même si elle se destine à un usage plus familial que sportif, son charme lui, est bien réel.

Plus dans la tradition

Modèle haut de la gamme, la 340 fait preuve d’un tempérament plus fougueux. Très rapide et jouissant d’une mécanique à la générosité légendaire, le fameux 6 en ligne de 3,8 litres, elle soutient sans broncher les 170 km/h. Rapide, puissante, mais lourde ce n’est cependant pas une sportive. La 340 disparaîtra en septembre 1968, tandis que la 240 restera au catalogue jusqu’en avril 1969 avec à peine deux de commercialisation.

Rouler en ancienne s’avère une philosophie et il faut accepter les inévitables caprices propres à des modèles conçus il y à plus de trente ans. Rouler en Jaguar MK tous modèles confondus n’excepte pas à cette règle mais le plaisir est au rendez-vous. D’ailleurs nombres de passionnés de la marque ne limite pas l’usage de leur auto favorite aux seuls jours fériés mais s’en servent au quotidien. Cependant quelques précautions sont à prendre notamment celle de laisser chaffer le moteur avant de le solliciter . Par ailleurs il faut souligner une consommation d’huile importante sur certains exemplaires. Ce défaut serait du à l’état de surface des chemises.

Enfin, enfin la présence d’accessoires ostantatoires sur une 240 de base ne signifie pas pour autent que l’auto a été transformée, la liste des options proposées par le constructeurs étant innombrables.

l’entretien courant

Contrairement à certaines croyances l’entretien d’une 240 ou d’une 340 s’avère relativement simple mais impératifs

  • tous les 5 000 km une vidange complète avec changement du filtre.
  • Synchronisation périodique des carburateurs SU.
  • Contrôle de la tension de la chaine de distribution.

Dès qu’un bruit de distribution est perceptible il faut proceder au réglage des jeux aux soupapes sans attendre.

Les boites manuelles Jaguar ne souffrent pas de mauvais vice si elles n’ont pas été maltraitée notamment pas des passages de vitesses trop brusques. Quant aux boites automatique BorgWarner leur fiabilité a contribué a leur réputation.

Freinage. Si l’auto roule régulièrement il n’y a pas de problèmes particuliers.

La direction peut avec l’âge paraître floue voire vraiment imprécise.

Un entretien régulier sera le gage d’une bonne fiabilité

Année de première édition : 1967
Année de dernière édition : 1969